O Brasil recusa o biocombustível perfeito

Texto de Guto Gioielli, analista de investimentos (CNPI) e fundador do Portal das Commodities: 

“Como o Brasil consegue desprezar uma fonte de energia renovável que tem pegada de carbono exemplar, gera milhões de empregos, fixa as famílias no campo e movimenta a economia do interior?

A resposta está na falta de visão de longo prazo e na miopia de governos que sempre preferiram os dividendos do petróleo à liderança global em energia limpa.

A história do etanol como combustível automotivo começou há 95 anos.

Em 1931, sob o impacto da Grande Depressão de 1929 — que derreteu os preços globais do açúcar —, o presidente Getúlio Vargas assinou o Decreto 19.717. Nascia ali a mistura obrigatória: toda gasolina importada deveria conter, no mínimo, 5% de álcool anidro nacional.

A motivação inicial não era ecológica, mas econômica: salvar a agroindústria canavieira, absorvendo o excesso de produção.

Em 1933, a criação do Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) deu estabilidade regulatória ao setor.

A estratégia provou seu valor durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando a escassez severa do petróleo importado forçou o aumento expressivo do percentual de álcool para manter o país em movimento.

No entanto, nos anos 1950, durante seu segundo mandato (1951-1954), Vargas mudou drasticamente a prioridade energética nacional.

A euforia da campanha “O petróleo é nosso” e a criação da Petrobras em 1953, com o foco voltado para a construção de grandes refinarias, deixaram o etanol em segundo plano diante da promessa dos combustíveis fósseis.

Foi preciso estourar a primeira grande crise internacional do petróleo para que o país olhasse novamente para os campos de cana.

Em 1975, no governo de Ernesto Geisel, o Decreto 76.593 criou o Proálcool.

O programa financiou usinas, subsidiou o combustível nas bombas e impulsionou o desenvolvimento dos motores movidos a 100% álcool na virada para os anos 1980.

Infelizmente, faltou ao Estado consistência.

Em meados da década de 1980, a forte valorização do açúcar no mercado internacional fez os usineiros redirecionarem a produção, provocando um grave desabastecimento de álcool nos postos e minando a confiança do consumidor.

Durante mais de uma década, o governo pecou por omissão: não criou incentivos fiscais nem exigiu da indústria automobilística a busca por soluções tecnológicas mais versáteis.

O divisor de águas só veio em 2003, com o lançamento da tecnologia flex fuel, que finalmente deu liberdade de escolha ao motorista e reergueu o setor.

Nessa trajetória, a Petrobras exerceu papel ambíguo. Sendo uma estatal cujos dividendos e arrecadação sobre o petróleo abastecem os cofres do governo, o apetite do Estado por políticas de incentivo contínuo ao etanol sempre enfrentou um conflito de interesses velado.

O mesmo raciocínio se aplica aos óleos vegetais e ao biodiesel no ciclo Diesel, cujo potencial foi historicamente subaproveitado em relação à capacidade agrícola do país.

Vargas pavimentou a estrada na década de 1930 ao criar a primeira base regulatória para a mistura do álcool. Quase um século depois, o Brasil continua cometendo o erro de enxergar o etanol como mero remédio para as crises do petróleo, em vez de tratá-lo como o vetor do futuro energético.

Se houvesse uma política de Estado sólida e de longo prazo, o Brasil não estaria apenas queimando etanol no tanque.

Já poderíamos liderar globalmente a transição com veículos elétricos movidos a células de combustível de etanol para geração local de hidrogênio — uma solução com emissão zero e pronta para usar nossa infraestrutura logística existente.

O campo deu a solução. A política, como de costume, atrasou o futuro."